近年来，网约车在美国城市迅速普及，Uber和Lyft等交通网络公司（transportation network companies, TNC）的出行量占比愈发不可忽视。对于网约车在城市出行中起到的作用不乏质疑声：TNC是否在与公交系统竞争客流量，让已经日渐衰落的公共交通雪上加霜？TNC是否鼓励购车，进一步加剧了市区的拥堵和停车难问题？

根据共享移动中心（Shared Use Mobility Center, SUMC）的一项最新研究显示，Uber和Lyft等TNC并没有对城市出行产生上述负面影响；相反，美国的网约车与公共交通协同互补，并且显著减少私家车保有量。

这项研究包括了三方数据来源：一份样本量过万的第三方出行调研，四个地区交通部门发起的调研数据，以及六个城市的网约车OD（起讫点）数据。值得注意的是，这六个城市是芝加哥、洛杉矶、纳什维尔、西雅图、华盛顿和旧金山，分别代表了不同的人口统计学、交通和土地使用特点。

在2010年-2016年间，西雅图、纳什维尔和旧金山的公共交通客流量增长均超过10%，洛杉矶、华盛顿和芝加哥的客流量却有不同程度下降。然而，无论公交客流量增长抑或降低，城市网约出行的峰时占比均呈不同程度的分布。

从下图中不难看出，西雅图在两个数值上的比例都处于较高水平，而作为同样增长的纳什维尔，其峰时网约出行占比却较低；在峰时占比最高的华盛顿特区，公交客流量降低的部分原因是2015年和2016年的大规模地铁线路停运事件。

自2013年起，交通网络公司在上述六个城市均有运营业务，旧金山和华盛顿甚至早在2011年就可以使用Uber和Lyft。通过具体案例分析，SUMC的研究证明峰时网约出行占比和城市长期的公交客流量变化之间并没有相关性和因果关系。

但是整体而言，美国公共交通的衰落已经不是秘密。2014年-2016年，全国公共交通客流量下降了4.4%，这与汽车销量回升、油气价格走低和部分城市公交服务削减等因素不无关系。

网约车非但没有抢公交的“蛋糕”，相反却在城市中与公交系统的形成有机互补。SUMC根据OD分析和调研发现，连接公交枢纽的接驳作用和在缺乏公交服务的地点、时间的补充作用，成为网约车出行的重要目的，这一特点在旧金山湾区尤为显著。湾区捷运系统（Bay Area Rapid Transit, BART）的调查结果显示，16%的TNC出行量起到接驳作用，32%的TNC出行量在时间和空间上填补了公交服务的空白。

在公共交通之外，美国网约车对其他出行方式还有何影响呢？通过调研美国人的出行方式和私家车数量，SUMC发现网约车出行与私家车保有量下降和独自驾车出行量下降均有关。

不同交通方式高频使用者的户均私家车保有量

在所有类型的受访者中，频繁驾车出行者（Drive alone & Drive w/friend）的家庭私家车保有量最高；而频繁网约出行者（TNCs）的保有量仅为0.9辆/户。频繁结合使用公交和网约车（Bus/Train + TNC）两种方式的出行者，其拥有小汽车数量最少，平均每个家庭仅有0.7辆左右。即便对于频繁的驾车出行者，经常使用网约车也会显著降低其私家车保有量至1.4辆/户。

因此不难看出，TNC提供的网约车服务是降低美国人私家车保有量的关键因素。由于网约车等共享出行模式的流行，在多个地区交通部门的调研中，30%的受访者表示减少了对私家车的依赖。细究其由，网约车对私家车保有量的影响体现在延迟买车、放弃买车和售卖自己现有的车。此外，网约车服务也显著减少了受访者独自驾车出行的次数，从而减少路面上整体的车公里数（vehicle miles travelled, VMT）。

最后，SUMC为地区交通部门提供了改善城市出行的建议和措施。

大型城市应继续以轨道交通和BRT等出行方式为中心，提供更高效、更规模化的公共交通服务；同时鼓励TNC围绕特定时间和特定出行目的为中心，提供辅助客运服务。中型城市应在出行的“第一公里”和“最后一公里”纳入TNC服务，以加强公共交通在低人口密度地区的使用率。小型城市应使与TNC寻求更紧密合作，为行将“衰败”的交通线路提供替代品，并且将资源集中在核心的交通线路上。

题图来源：FILIPPO MANARESI/GETTY IMAGES

参考文献：National Academies ofSciences, Engineering, and Medicine. 2018. Broadening Understanding of theInterplay Between Public Transit, Shared Mobility, and Personal Automobiles.Washington, DC: The National Academies Press. https://doi.org/10.17226/24996.